DIODO RECTIFICADOR- BATERIAS

DIODO RECTIFICADOR

En electrónica, un rectificador es el elemento o circuito que permite convertir la corriente alterna en corriente continua. Esto se realiza utilizando diodos rectificadores, ya sean semiconductores de estado sólido, válvulas al vacío o válvulas gaseosas como las de vapor de mercurio.
Dependiendo de las características de la alimentación en corriente alterna que emplean, se les clasifica en monofásicos, cuando están alimentados por una fase de la red eléctrica, o trifásicos cuando se alimentan por tres fases.
Atendiendo al tipo de rectificación, pueden ser de media onda, cuando sólo se utiliza uno de los semiciclos de la corriente, o de onda completa, donde ambos semiciclos son aprovechados.
DIODOS RECTIFICADORES.- Su construcción está basada en la unión PN siendo su principal aplicación como rectificadores. Este tipo de diodos (normalmente de silicio) soportan elevadas temperaturas (hasta 200ºC en la unión), siendo su resistencia muy baja y la corriente en tensión inversa muy pequeña. Gracias a esto se pueden construir diodos de pequeñas dimensiones para potencias relativamente grandes, desbancando así a los diodos termoiónicos desde hace tiempo.Sus aplicaciones van desde elemento indispensable en fuentes de alimentación como en televisión, aparatos de rayos X y microscopios electrónicos, donde deben rectificar tensiones altísimas.En fuentes de alimentación se utilizan los diodos formando configuración en puente (con cuatro diodos en sistemas monofásicos), o utilizando los puentes integrados que a tal efecto se fabrican y que simplifican en gran medida el proceso de diseño de una placa de circuito impreso.Los distintos encapsulados de estos diodos dependen del nivel de potencia que tengan que disipar. Hasta 1w se emplean encapsulados de plástico. Por encima de este valor el encapsulado es metálico y en potencias más elevadas es necesario que el encapsulado tenga previsto una rosca para fijar este a un radiador y así ayudar al diodo a disipar el calor producido por esas altas corrientes. Igual le pasa a los puentes de diodos integrados.
Polarización
Polarización es el proceso por el cual en un conjunto originariamente indiferenciado se establecen características o rasgos distintivos que determinan la aparición en él de dos o más zonas mutuamente excluyentes, llamadas polos.
El término científico de polarización puede hacer referencia a:
· Polarización electroquímica: modificación de las características de una celda electroquímica por el uso de la misma.
· Polarización eléctrica
· Polarización electromagnética o de luz
· Polarización directa
· Polarización inversa
Polarización directa

En este caso, la batería disminuye la barrera de potencial de la zona de carga espacial, permitiendo el paso de la corriente de electrones a través de la unión; es decir, el diodo polarizado directamente conduce la electricidad.
Para que un diodo esté polarizado directamente, tenemos que conectar el polo positivo de la batería al ánodo del diodo y el polo negativo al cátodo. En estas condiciones podemos observar que:
El polo negativo de la batería repele los electrones libres del cristal n, con lo que estos electrones se dirigen hacia la unión p-n.
El polo positivo de la batería atrae a los electrones de valencia del cristal p, esto es equivalente a decir que empuja a los huecos hacia la unión p-n.
Cuando la diferencia de potencial entre los bornes de la batería es mayor que la diferencia de potencial en la zona de carga espacial, los electrones libres del cristal n, adquieren la energía suficiente para saltar a los huecos del cristal p, los cuales previamente se han desplazado hacia la unión p-n.
Una vez que un electrón libre de la zona n salta a la zona p atravesando la zona de carga espacial, cae en uno de los múltiples huecos de la zona p convirtiéndose en electrón de valencia. Una vez ocurrido esto el electrón es atraído por el polo positivo de la batería y se desplaza de átomo en átomo hasta llegar al final del cristal p, desde el cual se introduce en el hilo conductor y llega hasta la batería.
De este modo, con la batería cediendo electrones libres a la zona n y atrayendo electrones de valencia de la zona p, aparece a través del diodo una corriente eléctrica constante hasta el final.
Polarización inversa [editar]

En este caso, el polo negativo de la batería se conecta a la zona p y el polo positivo a la zona n, lo que hace aumentar la zona de carga espacial, y la tensión en dicha zona hasta que se alcanza el valor de la tensión de la batería, tal y como se explica a continuación:
El polo positivo de la batería atrae a los electrones libres de la zona n, los cuales salen del cristal n y se introducen en el conductor dentro del cual se desplazan hasta llegar a la batería. A medida que los electrones libres abandonan la zona n, los átomos pentavalentes que antes eran neutros, al verse desprendidos de su electrón en el orbital de conducción, adquieren estabilidad (8 electrones en la capa de valencia, ver semiconductor y átomo) y una carga eléctrica neta de +1, con lo que se convierten en iones positivos.
El polo negativo de la batería cede electrones libres a los átomos trivalentes de la zona p. Recordemos que estos átomos sólo tienen 3 electrones de valencia, con lo que una vez que han formado los enlaces covalentes con los átomos de silicio, tienen solamente 7 electrones de valencia, siendo el electrón que falta el denominado hueco. El caso es que cuando los electrones libres cedidos por la batería entran en la zona p, caen dentro de estos huecos con lo que los átomos trivalentes adquieren estabilidad (8 electrones en su orbital de valencia) y una carga eléctrica neta de -1, convirtiéndose así en iones negativos.
Este proceso se repite una y otra vez hasta que la zona de carga espacial adquiere el mismo potencial eléctrico que la batería.
En esta situación, el diodo no debería conducir la corriente; sin embargo, debido al efecto de la temperatura se formarán pares electrón-hueco (ver semiconductor) a ambos lados de la unión produciendo una pequeña corriente (del orden de 1 μA) denominada corriente inversa de saturación. Además, existe también una denominada corriente superficial de fugas la cual, como su propio nombre indica, conduce una pequeña corriente por la superficie del diodo; ya que en la superficie, los átomos de silicio no están rodeados de suficientes átomos para realizar los cuatro enlaces covalentes necesarios para obtener estabilidad. Esto hace que los átomos de la superficie del diodo, tanto de la zona n como de la p, tengan huecos en su orbital de valencia con lo que los electrones circulan sin dificultad a través de ellos. No obstante, al igual que la corriente inversa de saturación, la corriente superficial de fuga es despreciable.

Tipos de rectificación
Rectificadores de media onda
Rectificadores de onda completa
Circuito de onda completa bifásico
La rectificación de media onda si bien útil y satisfactoria para muchas aplicaciones, puede mejorarse substancialmente utilizando varios diodos rectificadores en vez de uno solo. Estos diodos se disponen de manera que permitan la rectificación de la onda completa de corriente alterna. A continuación se describen dos de los sistemas más empleados:
· A ase de transformador con toma central, en el secundario, que requiere dos diodos rectificadores.
· A base de transformador normal (sin toma central en el secundario) y puente rectificador construido por cuatro diodos.
El primer sistema es el representado en los esquemas de las figuras 5.3 y 5.4, en el primer esquema se ve como la corriente circulará en el circuito de C hasta A a través de la carga y del diodo D1 durante el semiperiodo en que A es positivo con respecto a C.
El diodo D2, por el contrario, no permitirá paso de corriente alguna. Durante el semiperiodo siguiente, B será positivo con respecto a C, y por tanto circulará corriente de C hasta B a través de la carga, y el diodo D2; el diodo D1, en cambio, bloqueará la parte superior del circuito. El sentido de las flechas indica en ambos esquemas el diferente sentido de circulación de la corriente durante cada semiperiodo. A pesar de ello, obsérvese que a través de la carga circula siempre corriente en el mismo sentido, tanto durante el semiperiodo positivo como durante el negativo. La corriente pulsatoria obtenida con la rectificación de onda completa puede también filtrarse con un condensador conectado en paralelo con la carga (Fig. 5.4).
Con ello se atenúan considerablemente los fluctuaciones de aquella. El gráfico de la figura 5.5 permite comparar el aspecto de la corriente pulsatoria sin filtrado y con filtrado.
Las figuras 5.6 a y b muestran el sistema de rectificación de onda completa mediante un puente con cuatro diodos. Durante el semiperiodo en que A es positivo y B negativo, la corriente circula de B hacia A a través del diodo D2, la carga y el diodo D3. La carga es pues recorrida por la corriente en el sentido de C a E. Durante el semiperiodo siguiente, cuando B es positivo y A negativo, la corriente circula de A hacia B a través del diodo D1, la carga y el diodo D4. La corriente también recorre la carga en el sentido de C a E, o sea en el mismo sentido de antes. La posibilidad de conectar en paralelo un condensador de filtrado con la carga se ha representado con auxilio de una línea de trazos.
El esquema de la figura 5.6B posee dos ventajas esenciales frente al de la figura 5.4: no necesita transformador con toma central en el secundario, y proporciona una tensión de servicio doble que la que se obtendría con el mismo transformador provisto de toma central secundaria. Por otra parte, la caída de tensión en el circuito es también mayor puesto que hay dos diodos en serie con la carga, en vez de uno

Circuitos rectificadores de onda completa
Un rectificador de onda completa convierte la totalidad de la forma de onda de entrada en una polaridad constante (positiva o negativa) en la salida, mediante la inversión de las porciones (semiciclos) negativas (o positivas) de la forma de onda de entrada. Las porciones positivas (o negativas) se combinan con las inversas de las negativas (positivas) para producir una forma de onda parcialmente positiva (negativa).





Rectificador de media onda

El rectificador de media onda es un circuito empleado para eliminar la parte negativa o positiva de una señal de corriente alterna de entrada (Vi) convirtiéndola en corriente directa de salida (Vo).
Es el circuito más sencillo que puede construirse con un diodo.
Contenido

1 Análisis del circuito (diodo ideal)
1.1 Polarización directa (Vi > 0)
1.2 Polarización inversa (Vi <>
1.3 Tensión rectificada
2 Véase también
Análisis del circuito (diodo ideal)
Los diodos ideales, permiten el paso de toda la corriente en una única dirección, la correspondiente a la polarización directa, y no conducen cuando se polarizan inversamente. Además su voltaje es > 0.
Polarización directa (Vi > 0)
En este caso, el diodo permite el paso de la corriente sin restricción, provocando una caída de potencial que suele ser de 0,7 V. Este voltaje de 0,7 V se debe a que usualmente se utilizan diodos de silicio. En el caso del germanio, que es el segundo mas usado el voltaje es de 0,3 V
Vo = Vi - VD → Vo = Vi - 0,7 V
y la intensidad de la corriente puede fácilmente calcularse mediante la ley de Ohm:
Polarización inversa (Vi < title="Editar sección: Polarización inversa (Vi < 0)" href="http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Rectificador_de_media_onda&action=edit&section=3">editar]

En este caso, el diodo no conduce, quedando el circuito abierto. La tensión de salida es nula, al igual que la intensidad de la corriente:
Vo = 0
I = 0
Tensión rectificada [editar]
Como acabamos de ver, la curva de transferencia, que relaciona las tensiones de entrada y salida, tiene dos tramos: para tensiones de entrada negativas la tensión de salida es nula, mientras que para entradas positivas, la tensión se reduce en 0.6V. El resultado es que en la carga se ha eliminado la parte negativa de la señal de entrada.















BATERIA
Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, se le denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga


Batería del automotor
Se le suele denominar batería, puesto que, muchas veces, se conectan varios de ellos en serie, para aumentar el voltaje suministrado. Así, la batería de un automóvil está formada internamente por 6 elementos acumuladores del tipo plomo-ácido, cada uno de los cuales suministra electricidad con una tensión de unos 2 V, por lo que el conjunto entrega los habituales 12 V, o por 12 elementos, f
CUALES SON LAS PARTES DE UNA BATERIA, Y COMO HACE PARA ACUMULAR ENERGIA?
La batería tiene un determinado numero de celdas, unidas por medio de barras metálicas, cada celda acumula algo mas de dos voltios. Las baterías para automóviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de 12 voltios.

Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una solución de agua y acido sulfúrico llamado electrolito. Un juego de placas esta hecho de peróxido de plomo y el otro, de plomo poroso.
Al funcionar la celda, el acido reacciona y convierte la energía química en energía eléctrica. En las placas de peróxido de plomo se genera carga positiva (+) y en las de plomo poroso carga negativa (-).La corriente eléctrica, que se mide en amperios circula por el sistema eléctrico desde un terminal de la batería hasta el otro, activando el electrolito.
Conforme continua la reacción química, se forma sulfato de plomo en la superficie de ambos juegos de placas, y el acido sulfúrico se diluye gradualmente. Cuando la superficie de ambos juegos de placas se cubre completamente con el sulfato de plomo, se descarga la batería. Al recargarlo con una corriente eléctrica, las placas vuelven a su estado original, y el acido sulfúrico se regenera.
Con el tiempo, las baterías dejan de funcionar, y no se pueden recargar, debido a que las placas están cubiertas, con una capa de sulfato, tan gruesa que la carga no pasa a través de ellas; o bien las placas se desintegran; o hay fugas de corriente entre las placas de la celda, lo que puede provocar un cortocircuito.

La energía eléctrica se almacena y se produce por dos placas metálicas sumergidas en una solución química (electrolito) a mayor superficie de las placas se almacena mas energía

Los separadores porosos no son conductores, y evitan cortocircuitos, cada grupo forma una celda con un voltaje algo superior a los 2 voltios. El voltaje de cada celda es el mismo sin importar su tamaño y el número de placas. Para lograr voltajes mas altos las celdas se deben conectar en serie ( por ejemplo 6 celdas producirán 12 voltios)


Para arrancar el motor, se necesita la máxima corriente de la batería; en el corto periodo en que funciona el motor de arranque, puede consumir hasta 400 amperes; debido a este alto consumo no se debe hacer funcionar el motor de arranque mas de 30 segundos continuos; debe dejarse un minuto de intervalo para reducir la posibilidad de una descarga total, de la batería, o un sobrecalentamiento en las partes internas del motor de arranque.
Un motor grande necesita, mínimo una batería de 400 Amperes para arrancar, y un motor pequeño solo necesita uno de 250 A

Una de las fallas mas comunes en las baterías, sin importar si estas sean nuevas o usadas, es la siguiente:
Cuando usted quiere activar el motor de arranque, solo escucha un chasquido y después de intentarlo varias veces, el motor de arranque reacciona y da vueltas.FALLAS
Usted piensa que el motor de arranque no sirve y lo hace reparar o lo cambia por uno nuevo, pero se da cuenta que el problema persiste.[Tome nota que este problema, también lo puede estar originando, el cable principal de tierra demasiado usado] FALLAS
Pero; lo ultimo que se le puede ocurrir es que la batería no sirve; es mas; si lo lleva a la refacionaria donde lo compro le dirán que usted esta loco, porque la batería esta en perfectas condiciones. FALLAS
En conclusión, si usted encuentra este tipo de falla en su vehiculo, intente con otra batería; y si usted nota que con otra batería desaparece el problema, agarre la batería de su vehículo; y aun siendo nueva haga que se la cambien. FALLAS
Es difícil detectar esta falla en las baterías; debido a que cuando se activan desaparece el problema; que solo se presenta cuando el sulfato de plomo cubre la superficie de las placas.FALLAS
Tome nota de lo siguiente:
Los circuitos eléctricos de un vehículo, son algo complejos, cuando no se tiene nociones, o no se dedican minuciosamente al estudio de estos.
Por eso; recuerde que la falla, de activar la llave de encendido varias veces, para que el motor de arranque funcione; la puede originar cualquier circuito flojo, involucrado en el funcionamiento del motor de arranque.
Algunas veces, por la mañana, tratamos de encender el motor, pero nos damos con la sorpresa, que el motor de arranque o marcha no gira con la suficiente fuerza
Le pasamos corriente de otro vehículo; el motor arranca; nos vamos a trabajar, y regresamos por la noche, sin ningún problema; pero al día siguiente, el problema se repite.
Si le sucede esto, y ya comprobó que los postes [bornes, conectores] de la batería se encuentran limpios; instale un medidor de voltaje a la batería; y con el motor funcionando, encienda las luces del vehículo
Si al hacer esto, usted observa que el voltaje disminuye; quiere decir que el regulador de corriente del alternador esta en malas condiciones.
La explicación a lo mencionado en el párrafo anterior es esta:
Sabemos que el regulador de corriente, tiene la función de mantener cargada la batería; y suplir la corriente necesaria a los requerimientos del funcionamiento del vehículo.
Si usted enciende las luces, o cualquier accesorio del vehículo, el regulador de corriente simplemente se autoajusta, para mantener la carga de la batería en un 100%.
En otras palabras, un alternador genera mucho mas de 13 voltios; si los requerimientos del vehículo son mínimos, el regulador solo permitirá el pase de corriente suficiente, para mantener cargada la batería; pero si usted enciende las luces, el requerimiento es mayor, y mayor tendrá que ser la corriente que deje pasar el regulador. De allí el nombre de estabilizador, con el que se le conoce a un regulador de corriente.
Concluimos, el alternador no encendió ninguna luz en el tablero [testigo], debido, a que esta cargando por encima de los 13 voltios; pero el regulador, por alguna razón, no puede entregar la energía suficiente, requerida por el funcionamiento del vehículo, dando como consecuencia que la corriente entregada sea compartida entre la batería, accesorios; y luces.
Esto dará como resultado que la corriente acumulada en la batería, no será suficiente para arrancar el vehículo al día siguiente.[recuerde que el regulador de corriente, puede estar instalado separado del alternador, el cambio de estos es sencillo; pero si viene integrado dentro del alternador, tendrá que reconstruir o comprar un alternador completo].
Siempre, que trabaje en el sistema eléctrico del automóvil, tome como base lo siguiente:
Los motores actuales, trabajan a altas temperaturas; pero los avances en cuanto a insolación o materiales aislantes que soportan el calor son relativos; por ello, no permita que el alambrado, corra pegado a partes calientes del motor.
Igualmente; el cable principal que conecta "tierra" [-], desde la batería hacia el motor; si lo ve muy usado, cambielo [recuerde- el cobre expuesto al aire se cubre de un polvo blanco llamado, carbonato básico [toxico].
El polvo blanco indica que el "cobre" en esa parte, esta quemado,y el cobre quemado no es buen conductor; si no toma en cuenta este detalle, se volverá loco buscando solución a fallas, como el no funcionamiento del alternador, motor de arranque, candelas o tapones incandescentes, y componentes del sistema fuel inyección.
Es mejor cambiar el cable, cada vez que cambie de batería, e instale un cable nuevo de grueso calibre, y en una parte del motor que no caliente demasiado. No es necesario remover totalmente el cable viejo, solo desconéctelo y corte el extremo del terminal que conecta a la batería, para evitar confusiones. No olvide conectar los alambres, que conectan tierra a la carrocería [ estos sirven para el buen funcionamiento de las luces, y otros componentes].
Componentes, Forma y Secuencia, en que se construye una bateria
Abril. 2009
Actualizacion Constante
autor: Enrique Celis
automecanico.com

ACEITES Y GRASAS

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico. Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en: OLIGOMEROS OLEFINICOS ESTERES ORGANICO POLIGLICOLES FOSFATO ESTERES ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies. ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc. ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

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CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES

• SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices
• API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
• ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales
• Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.

Grado SAE	Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C
0W	3,8
5W	3,8
10W	4,1
15W	5,6
20W	5,6
25W	9,3
20	5,6 - 9,3
30	9,3 - 12,5
40	12,5 - 16,3
50	16,3 - 21,9
60	21,9 - 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

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API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compresión (compresión) – por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA		ACEITES MOTORES DIESEL
SA	ANTES 1950	CA	ANTES 1950
SB	1950-1960	CB	1950-192
SC	1960-1970	CC	1952-1954
SD	1965-1970	CD/CD II	1955-1987
SE	1971-1980	CE	1987-1992
SF	1981-1987	CF/CF-2	1992-1994
SG	1988-1992	CF-4	1992-1994
SH	1993-1996	CG-4	1995-200
SJ	1997-2000	CH-4	2001
SL	2001	"4" = 4 Tiempos

tren trasero de moto

MECANICA DE MOTOS
miércoles 4 de marzo de 2009

TREN TRASERO
Partes:
brazo ocilante
juego de bujes
eje
rueda trasera:
manzana
balineras o cojinetes
buje separador
plato porta bandas
porta catalina
catalina
cauchos de amortiguacion del porta catalina
FUNCIONES:
brazo ocilante:
el brazo oscilante va provisto con amortiguadores entre el chasis y el brazo oscilante su funcion es soportar el bastidor o chasis y brindar estabilidad al vehiculo
DAÑOS:
rupturas, torsedora, daño a los rodamientos que conectan con el chasis
juego de bujes:separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rosamiento entre las partes
DAÑOSdesgaste por friccion, fisuras rupturas, olguras y juegos

eje:sostener o sujetar la rueda al brazo oscilante
DAÑOStorcedura, ruptura, desgaste en la rosca y elongasion
manzana :
es el que sostiene los radios que al mismo tiempo sujeta el rin
DAÑOS
ruptura, desgaste del tambor de freno
balineras o cojinetes:permitir que la rueda gire reduciendo la friccion y de fabrica trae un juego axial
DAÑOSdesgaste, fisuras. rupturas, olguras y juegos axial y perpendicular
plato porta bandas:alverga las bandas de freno y la leva
DAÑOSruptura, desgaste por friccion con la manzana
porta catalina:
alvergar la catalina los tornillos sujetadores de la misma y lleva una valinera
DAÑOS
ruptura, desgaste en la rosca delos tornillos

catalina:
transmitir la fuerza del motor a la rueda trasera
DAÑOS
desgaste por friccion con la cadena y partidura de las muelas, torceduras
cauchos de amortiguacion del porta catalina:
amortiguar el movimiento de transmision de fuerza del motor ala rueda
DAÑOS
desgaste por friccion

desarme de moto platino de auteco

Esta moto se desarmó completamente para hacerle mantenimiento de tren delantero, tren trasero y en general mantenimiento de patio

ENGRASE DE COJINETE DE BOLAS












TREN TRASERO CON TODAS LAS PARTES

FALTABA MOSTRAR LA CADENA







LAVADO DE COJINETES Y PIEZAS QUE SALIERON ENGRASADAS

PLATO PORTA BANDAS, BIELA DE FRENO

PLATO PORTA BANDAS CON SUS PARTES

MOTO DESARMADA EN SU TREN TRASERO

PORTA CATALINA- CATALINA











DESARME DE PROTECTOR DE LA CADENA, CATALINA Y PORTA CATALINA, ( SE UTILIZA UNA LLAVE 10 mm Y UNA LLAVE 22mm.

VERIFICANDO ESTADO DE CAUCHOS

MODO DE COLOCAR LAS BANDAS DEL FRENO TRASERO



PARA DESARMAR PLATO PORTA BANDAS SE UTILIZA LLAVE 14mm

                    COLOCANDO PLATO-BANDAS DE FRENO
                                                   

AJUSTE DE PLATO PORTA BANDAS

AULA-TALLER SENA-2009

AJUSTE EJE TREN TRASERO

AQUI SE OBSERVA EL EJE

EJE CON EL SEPARADOR

DESARME DEL FRENO TRASERO

ESTE ES EL TENSOR DE CADENA

estas fotos fueron tomadas durante el desarme de mi moto platino de auteco durante OCHO dias y finalmente salio exitosa la meta que nos habiamos propuesto con mi compañero RAUL ORDOÑEZ

motores 2 t

Motor de dos tiempo

(Redirigido desde Ciclo de dos tiempos)

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
Contenido
1 Características
2 Funcionamiento
2.1 Fase de admisión-compresión
2.2 Fase de potencia-escape
3 Combustible
4 Tipos de motores de dos tiempos
5 Ventajas e inconvenientes
5.1 Ventajas
5.2 Inconvenientes
6 Aplicaciones


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Características
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Funcionamiento


Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Combustible
Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.

Tipos de motores de dos tiempos
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.
Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.
Puerto del pistón Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
Barrido de lazo El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape.El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas
El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.
Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.

Inconvenientes
Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento.
Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa (relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

Aplicaciones
Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima.Ciclo de cuatro tiempos

Se denomina ciclo, o motor de cuatro tiempos, al que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo - dos vueltas completas del cigüeñal - para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:


Tiempos del ciclo

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.