miércoles, 22 de julio de 2009

ACEITES Y GRASAS

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN

Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en:

  • OLIGOMEROS OLEFINICOS
  • ESTERES ORGANICO
  • POLIGLICOLES
  • FOSFATO ESTERES

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.


CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES

  • SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices
  • API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
  • ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales
  • Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.

Grado SAE

Viscosidad Cinemática cSt @ 100°C

0W

3,8

5W

3,8

10W

4,1

15W

5,6

20W

5,6

25W

9,3

20

5,6 - 9,3

30

9,3 - 12,5

40

12,5 - 16,3

50

16,3 - 21,9

60

21,9 - 26,1

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.


API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compresión (compresión) – por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

ACEITES MOTORES GASOLINA

ACEITES MOTORES DIESEL

SA

ANTES 1950

CA

ANTES 1950

SB

1950-1960

CB

1950-192

SC

1960-1970

CC

1952-1954

SD

1965-1970

CD/CD II

1955-1987

SE

1971-1980

CE

1987-1992

SF

1981-1987

CF/CF-2

1992-1994

SG

1988-1992

CF-4

1992-1994

SH

1993-1996

CG-4

1995-200

SJ

1997-2000

CH-4

2001

SL

2001

"4" = 4 Tiempos

tren trasero de moto


MECANICA DE MOTOS
miércoles 4 de marzo de 2009

TREN TRASERO
Partes:
brazo ocilante
juego de bujes
eje
rueda trasera:
manzana
balineras o cojinetes
buje separador
plato porta bandas
porta catalina
catalina
cauchos de amortiguacion del porta catalina
FUNCIONES:
brazo ocilante:
el brazo oscilante va provisto con amortiguadores entre el chasis y el brazo oscilante su funcion es soportar el bastidor o chasis y brindar estabilidad al vehiculo
DAÑOS:
rupturas, torsedora, daño a los rodamientos que conectan con el chasis
juego de bujes:separar las balineras una de la otra y la rueda del brazo oscilante y evita el rosamiento entre las partes
DAÑOSdesgaste por friccion, fisuras rupturas, olguras y juegos

eje:sostener o sujetar la rueda al brazo oscilante
DAÑOStorcedura, ruptura, desgaste en la rosca y elongasion
manzana :
es el que sostiene los radios que al mismo tiempo sujeta el rin
DAÑOS
ruptura, desgaste del tambor de freno
balineras o cojinetes:permitir que la rueda gire reduciendo la friccion y de fabrica trae un juego axial
DAÑOSdesgaste, fisuras. rupturas, olguras y juegos axial y perpendicular
plato porta bandas:alverga las bandas de freno y la leva
DAÑOSruptura, desgaste por friccion con la manzana
porta catalina:
alvergar la catalina los tornillos sujetadores de la misma y lleva una valinera
DAÑOS
ruptura, desgaste en la rosca delos tornillos

catalina:
transmitir la fuerza del motor a la rueda trasera
DAÑOS
desgaste por friccion con la cadena y partidura de las muelas, torceduras
cauchos de amortiguacion del porta catalina:
amortiguar el movimiento de transmision de fuerza del motor ala rueda
DAÑOS
desgaste por friccion

desarme de moto platino de auteco



Esta moto se desarmó completamente para hacerle mantenimiento de tren delantero, tren trasero y en general mantenimiento de patio















ENGRASE DE COJINETE DE BOLAS












TREN TRASERO CON TODAS LAS PARTES

















FALTABA MOSTRAR LA CADENA







LAVADO DE COJINETES Y PIEZAS QUE SALIERON ENGRASADAS































PLATO PORTA BANDAS, BIELA DE FRENO













PLATO PORTA BANDAS CON SUS PARTES













MOTO DESARMADA EN SU TREN TRASERO













PORTA CATALINA- CATALINA











DESARME DE PROTECTOR DE LA CADENA, CATALINA Y PORTA CATALINA, ( SE UTILIZA UNA LLAVE 10 mm Y UNA LLAVE 22mm.























VERIFICANDO ESTADO DE CAUCHOS



























MODO DE COLOCAR LAS BANDAS DEL FRENO TRASERO



PARA DESARMAR PLATO PORTA BANDAS SE UTILIZA LLAVE 14mm












                    COLOCANDO PLATO-BANDAS DE FRENO
                                                   

















AJUSTE DE PLATO PORTA BANDAS



















AULA-TALLER SENA-2009

















AJUSTE EJE TREN TRASERO















AQUI SE OBSERVA EL EJE










EJE CON EL SEPARADOR















DESARME DEL FRENO TRASERO












ESTE ES EL TENSOR DE CADENA








































































estas fotos fueron tomadas durante el desarme de mi moto platino de auteco durante OCHO dias y finalmente salio exitosa la meta que nos habiamos propuesto con mi compañero RAUL ORDOÑEZ

motores 2 t

Motor de dos tiempo

(Redirigido desde Ciclo de dos tiempos)

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
Contenido
1 Características
2 Funcionamiento
2.1 Fase de admisión-compresión
2.2 Fase de potencia-escape
3 Combustible
4 Tipos de motores de dos tiempos
5 Ventajas e inconvenientes
5.1 Ventajas
5.2 Inconvenientes
6 Aplicaciones


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Características
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Funcionamiento


Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Combustible
Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.

Tipos de motores de dos tiempos
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.
Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.
Puerto del pistón Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
Barrido de lazo El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape.El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas
El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.
Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante.

Inconvenientes
Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento.
Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa (relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

Aplicaciones
Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima.Ciclo de cuatro tiempos

Se denomina ciclo, o motor de cuatro tiempos, al que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo - dos vueltas completas del cigüeñal - para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:


Tiempos del ciclo

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

tren delantero

MEDIDA EN ONZAS DEL LIQUIDO HIDRAULICO

MOTO AUTECO PLATINO (4,5 ONZAS)

MUELLE RECUPERADOR



TUERCA -BUJE- ARANDELA




FORMA COMO VA COLOCADA ARANDELA-BUJE Y TUERCA QUE SOSTIENE EL MUELLE RECUPERADOR





COLOCACION DE TORNILLO -BUJE -ARANDELA





COJINETE DE BOLAS Y BUJES SEPARADORES









DESARME DEPORTA ESPIGO






PORTA ESPIGO-ESPIGO-CORONA DE BOLAS
"LIMPIEZA"




PARTE DONDE SE COLOCA LA CORONA DE BOLAS PARTE DE ABAJO



PARTE DONDE VA COLOCADA LA CORONA DE BOLAS PARTE SUPERIOR




CORONAS ENGRASADAS Y LISTAS PARA SU COLOCACION





ARMADA DEL PORTA ESPIGO YA ENGRASADO





PORTA ESPIGO LISTO PARA QUE SE LE COLOQUE LAS BARRAS






TREN DELANTERO TOTALMENTE DESARMADO





INSTALADA YA UNA BARRA FALTA LA OTRA Y CASI LISTO




"DON RAUL" YA TIENE CASI ARMADO EL TREN DELANTERO




PARTE DONDE VA LA FAROLA, EN ESTE MOMENTO SE CONECTAN LOS CABLES .





CABLES YA CONECTADOS Y FAROLA A SU LUGAR






TREN DELANTERO ARMADO PERFECTAMENTE


















Se publicará la entrada de como se le hace mantenimiento del tren delantero de una moto desde el principio