tren delantero

MEDIDA EN ONZAS DEL LIQUIDO HIDRAULICO

MOTO AUTECO PLATINO (4,5 ONZAS)

MUELLE RECUPERADOR

TUERCA -BUJE- ARANDELA

FORMA COMO VA COLOCADA ARANDELA-BUJE Y TUERCA QUE SOSTIENE EL MUELLE RECUPERADOR

COLOCACION DE TORNILLO -BUJE -ARANDELA

COJINETE DE BOLAS Y BUJES SEPARADORES

DESARME DEPORTA ESPIGO

PORTA ESPIGO-ESPIGO-CORONA DE BOLAS
"LIMPIEZA"

PARTE DONDE SE COLOCA LA CORONA DE BOLAS PARTE DE ABAJO

PARTE DONDE VA COLOCADA LA CORONA DE BOLAS PARTE SUPERIOR

CORONAS ENGRASADAS Y LISTAS PARA SU COLOCACION

ARMADA DEL PORTA ESPIGO YA ENGRASADO

PORTA ESPIGO LISTO PARA QUE SE LE COLOQUE LAS BARRAS

TREN DELANTERO TOTALMENTE DESARMADO

INSTALADA YA UNA BARRA FALTA LA OTRA Y CASI LISTO

"DON RAUL" YA TIENE CASI ARMADO EL TREN DELANTERO

PARTE DONDE VA LA FAROLA, EN ESTE MOMENTO SE CONECTAN LOS CABLES .

CABLES YA CONECTADOS Y FAROLA A SU LUGAR

TREN DELANTERO ARMADO PERFECTAMENTE

Se publicará la entrada de como se le hace mantenimiento del tren delantero de una moto desde el principio

motor 4 t

MOTOR DE 4 TIEMPOS
Como muchos usuarios preguntan (aunque no es el tema aquí) sobre el motor de 4 tiempos y a veces respondemos, colocamos este diagrama de funcionamiento del motor de 4 tiempos. Atención que en el esquema faltan muchas piezas como por ejemplo la bomba de aceite, sistema de distribución, etc.
El funcionamiento básico de este motor a explosión son los mismos pasos que el motor de 2 tiempos pero con más piezas y más movimientos.
------------------
Admisión
Compresión
Explosión
Escape
------------------
Nota: en el diseño a la izquierda visto de perfil falta una válvula para hacer más claro el dibujo, Siempre son 2 válvulas, escape y admisión-.
Paso 1: El pistón baja mientras se abre la válvula de admisión y entra aire y combustible
Paso 2: El Pistón sube mientras se cierran las válvulas y comprime la mezcla.
Paso 3: Se produce la explosión y los gases ejercen presión sobre el pistón.
Paso 4: El pistón sube a la cima y se abre la válvula de escape para dejar salir los gases.

Como veréis el cilindro no tiene ninguna tobera ya que el escape lo permite una válvula y la admisión otra válvula.

El ciclo de apertura y cierre de las válvulas está marcado por los giros del cigüeñal que a su vez mueve con la cadena de distribución el árbol de levas que a su vez presiona el balancín que presiona la válvula para abrirla (por defecto debido al resorte siempre está cerrada en reposo)
El árbol de levas puede estar arriba o abajo en los motores (cabeza o culata).
En los autos el el cigüeñal mueve mediante una correa dentada (que está fuera del motor generalmente) al árbol de levas más el ventilador que enfría el agua, más el alternador que suministra la carga a la batería.

herramientas basicas

PRENSA-

Esta herramienta basica nos permite sujetar con firmeza piezas para hacer los distintos trabajos .

PINZAS

Estas herramientas nos permiten sujetar piezas

LLAVE DE CORONAS

piston

Función de los Aros del Pistón de un Motor

Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen control de aceite en el cilindro.
En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos :

· El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de compresión.

· El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.

La función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido.

El segundo aro de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustión sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir correctamente su función.

El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del cilindro, manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistón.

Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico torsional invertido, limpiador y trpezoidal, son, entre otros, los aros de compresión utilizados en los motores de automóviles actuales.

Los aros de fundición gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido durante el almacenaje.

La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo o molibdeno, resulta especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y muchos de los altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El aro de compresión de acero inoxidable cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas temperaturas.

La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del cilindro. Por ello, los aros tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación, tales como molibdeno, cromo o el exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.

Todos los aros de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-expansor.

El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución correcta del aceite, y no solo mantiene separadas y en su lugar a las láminas de acero, sino que también les provee empuje radial para que actúen como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor también provee sellado lateral en la ranura del pistón al acuñar los rieles contra los costados de las ranuras, deteniendo el paso del aceite por atrás del aro.

Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el aro "Conformatic". Este aro cuenta con una gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para evitar el desgaste de la cara posterior del aro.
Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del aceite y mayor duración.

Especificaciones de ingeniería

El espesor radial se verifica con precisos micrómetros diezmilesimales. Se puede comprobar la pared del aro invirtiéndolo e insertándolo en la ranura del pistón y comprobando que el aro no sobresalga de la ranura. Recuerde que se debe limpiar el carbón del pistón usado, o su comprobación no será precisa.

La luz entre puntas se determina en la fábrica, usando instrumentos de precisión dentro de una tolerancia, mayor o menor de cinco diezmilésimas de pulgada, para el diámetro standard indicado por el fabricante del motor.

Por cada diezmilésima de pulgada de incremento en el diámetro del cilindro, la luz entre puntas aumentará algo más de tres milésimas o la resultante de multiplicar por el factor PI.

Verificando la luz entre puntas tendremos una idea aproximada del desgaste de los cilindros que nos ayudará a prevenir la instalación de aros de una medida equivocada. Para ello, los aros deben ser instalados en la posición más baja posible dentro del cilindro. Similar control deberá hacerse en la parte más desgastada del cilindro. El desgaste del cilindro afecta directamente la luz entre las puntas de los aros.

Se recomienda que solamente se permita un desgaste máximo de tres milésimas por cada pulgada del diámetro del cilindro. Si exceder un máximo de diez milésimas, cualquiera que sea el diámetro del cilindro para un recambio exitoso de aros, si el cilindro se ha desgastado más allá de los límites indicados, debe ser rectificado instalándose un nuevo juego de pistones y aros en sobremedida.

Existen dos métodos para verificar la tensión de los aros, el diámetral, usado para los aros de compresión, y el tangencial para los aros de aceite.

El ajuste perimétrico de los aros se define como la habilidad de un aro de pistón para ajustarse dentro de un calibre conformado cilíndricamente sin ningún vacío, que permita el paso de luz entre el calibre y el diámetro exterior del aro.

Una versión simplificada de este control puede ser hecha por el mecánico usando una fuente de luz dentro del cilindro y detrás de un aro temporalmente instalado. Recuerden que si el cilindro está ovalizado, un buen aro parecerá estar en malas condiciones.

Un aro de pistón debe ser plano en sus superficies inferior o superior, y la ranura dentr de la cual será instalado también debe ser plana y paralela.

Existen tolerancias permisibles, pero deben mantenerse dentro de una y media milésima de pulgada.

Reemplazo de aros de pistón

El reemplazo de los aros de pistón debe ser hecho cuidadosamente, manteniendo ajustes y tolerancias precisos, no solamente con los aros de pistón, sino también con todas las otras partes del motor. El comportamiento de los aros de pistón es afectado drásticamente por la condición de las otras partes relacionadas del motor.

Una de las consideraciones más importantes en el reemplazo de los aros es que el block motor y todas las partes deben estar absolutamente limpias. En los motores modernos, los aros de cada cilindro recorren aproximadamente 457 metros por minuto a velocidades de crucero en carretera. Cualquier partícula extraña causará un desgaste extremadamente rápido, y finalmente la falla del motor. Estas son solamente las bases de una instalación correcta.

Primero, usando un cortador de reborde, elimine el reborde de la parte superior del cilindro. Sin esta operación previa, los pistones pueden dañarse, fracturándose o doblándose sus faldas.

En un motor desgastado, el borde superior del aro de compresión y la parte superior del cilindro, se han gastado al mismo tiempo. La instalación de un aro nuevo, con su ancho total intacto, sin remover el borde del cilindro, dará como resultado que el aro golpee contra el reborde, haciendo imposible el rendimiento correcto con la posible rotura del aro o la falda del pistón.

Luego, verifique el diámetro de los cilindros. Usando un alesámetro de precisión, controle la ovalización del cilindro en las partes superior, central e inferior del recorrido del aro.

Muchos fabricantes de motores establecen límites permisibles, pero una buena regla empírica es un máximo de tres milésimas de ovalización.

Diezmilésimas de conicidad. Cuando las recomendaciones de los fabricantes son inferiores a estos límites, éstas deben tener prioridad.

Luego debe bruñir los cilindros, usando la herramienta apropiada, y eliminar "el brillo" de los cilindros para asegurar la retención del lubricante y el asentamiento rápido.

Algunos fabricantes de motores recomiendan acabados específicos, verifíquelos en el manual de especificaciones. De no existir especificaciones , un buen acabado debe tener de 15 a 30 micropulgadas.

El ángulo de cruce debe ser de aproximadamente 45 grados o lo más cerca de ésto, entre 30 y 60 grados.

Asegúrese de limpiar totalmente los cilindros y la parte inferior del block, después del bruñido. Una solución de agua jabonosa es lo mejor.

El próximo paso es la limpieza de las ranuras del pistón. Si los pistones van a ser usados nuevamente, limpie todo el carbón del fondo de las ranuras y compruebe la luz con un aro de pistón nuevo.

Los pistones que hayan completado su vida útil, deberán ser reemplazados por otros nuevos. Asegúrese de escoger el juego de aros correcto para la aplicación, teniendo en cuenta todos los requerimientos para su comportamiento.

Verifique el diámetro del cilindro y del aro controlando la luz entre puntas del aro de compresión en las partes superior e inferior del cilindro. Debe usarse un pistón invertido para escuadrar el aro dentro del cilindro antes de verificar la luz, el no hacerlo dará una medición incorrecta de luz entre puntas.

Instale el pistón y los aros en el cilindro, usando un opresor de aros en buenas condiciones, teniendo cuidado de mantener el opresor a escuadra con la parte superior del block para evitar la rotura de los aros durante su instalación. Los cilindros y aros deben estar bien lubricados, con aceite de motor.

Una recomendación final:

La instalación de todas las partes y componentes del motor, así como su armado deben ser hechos de acuerdo a las especificaciones del fabricante del motor, prestando particular atención a las luces entre el cigüeñal y los cojinetes, así como entre los vástagos de válvulas y sus guías.

Deben también seguirse todos los valores de apriete los tornillos del motor. El armado del motor debe llevarse a cabo en el ambiente más limpio posible.

funcion caja cambios

Funcionamiento de la caja de cambios

Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial (como las de todas las motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el numero de marchas k tengan) EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo mismo pero con un piñon menos o uno mas respectivamente) Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos solo tienen 2 ejes From clutch: desde el embrague To Sprocket: hacia el piñon de salida El primario (el de arriba en la foto) recibe el movimiento del embrague (que a su vez va engranado con un piñon al ciweñal) en sentido inverso al orden de marcha de la moto En el estan cada uno de los piñones primarios de cada marcha (en este caso 5) y en el secundario (el de abajo) tambien Los piñones marcados con una X son a su vez piñones y sincronizadores (estos giran solidarios a el eje en el que van montados) En la imagen la caja esta en punto muerto SINCRONIZADORES La funcion de los sincronizadores, como su nombre indica es la de sincronizar (igualar las velocidades del eje y del piñon y hacerlos solidarios) los 2 ejes para que engrane la marcha deseada) Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores aparte, sino k son algunos de los piñones (para ahorrar espacio) Como se puede ver en la foto el sincronizador lleva el estriado B igual k el estriado A del eje correspondiente y los "dientes" C encajan en el piñon k llevan a su lado (para hacer que gire solidario a el) Aqui podeis ver otro: Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piñones giran "locos" MARCHAS ENGRANADAS Aqui podeis ver como engranarian las marchas (las flechas pequeñas indican hacia donde se mueve el sincornizador correspondiente) Las flechas blancas largas indican el movmiento k se produce desde el embrague hacia el piñon de salida de la caja de cambios PUNTO MUERTO: PRIMERA: SEGUNDA: TERCERA: CUARTA: QUINTA: HORQUILLAS SELECTORAS Para que los sincros se muevan debe haber un elemento k los mueva Ese elemento son las horquillas selectoras (foto) El eje donde van las horquillas permanece fijo en los carteres de la caja de cambios Lo k se mueven son las horquillas (las piezas marrones k van en ese eje) y como estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, pos hacen k se muevan hacia delante o hacia detras para k engranen una u otra marcha EL TAMBOR SELECTOR Para determinar la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada, es necesario que las horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente Para ello esta el tambor selector: Como se aprecia tiene 3 acanaladuras La forma de las acanaladuras determina la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada Detalle del tambor montado encima de las horquillas: Otro detalle (aqui se aprecia tambien como encajan las horquillas en los sincronizadores) SELECTOR YA MONTADO Como habreis podido observar, el tambor selector lleva en un lado una especie de "estrella" Las hendiduras de la estrella son las k determinan la posicion del tambor y por lo tanto la marcha engranada Si os dais cuenta, hay una hendidura mas ancha k el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide k se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas, y tambien que no se pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas (Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una "secuencia") Si sabeis un poco de ingles sabreis leer lo k pone, si no os lo traduzco: Neutral: Punto muerto (si os fijais bien, una de las puntas de la "estrella" es mas baja k el resto; sirve pa determinar donde esta el punto muerto; generalmente entre 1ª y 2ª) 1...5 Gear: 1ª...5ª marcha Shift Pawl: Pedal de cambio Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo (supongo k x la tuerca) pa k no se separen la estrella y el selector) Luego hay un mecanismo k determina hacia donde gira el selector si movemos el pedal hacia arriba o hacia abajo (pero sinceramente no se en k parte de la caja va) Creo k es esto (esta partido si os dais cuenta), pero no lo se seguro:

Herramientas tecnobasicas y Espesializadas

Herramienta muy utilizada en distintos talleres.
Son parte importantísima de muchos sistemas de refrigeración y se encuentran en cada refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado.
Se encuentran en sistemas de generación de energía eléctrica, tal como lo es el Ciclo Brayton.
Se encuentran en el interior muchos "motores de avión", como lo son los turborreactores y hacen posible su funcionamiento.
se pueden comprimir gases para la red de alimentación de sistemas neumáticos, los cuales mueven fábricas completas.

Tipos de compresores

Funcionamiento de un compresor axial
Clasificación según el método de intercambio de energía:
Sistema Pendular Taurozzi
Reciprocantes o Alternativos: utilizan pistones (sistema bloque-cilindro-émbolo como los motores de combustión interna). Abren y cierran válvulas que con el movimiento del pistón aspira/comprime el gas gracias a un motor eléctrico incorporado. Es el compresor más utilizado en potencias pequeñas. Pueden ser del tipo herméticos monofásicos, comunes en refrigeradores domésticos. O de mayores capacidades (monofásicos y trifásicos) de varios cilindros que permiten mantención/reparación. Su uso ha disminuido en el último tiempo y ha cedido lugar al compresor de tornillo que tiene mejores prestaciones.
Orbital (Espiral, Scroll)
Rotativo-Helicoidal (Tornillo, Screw): la compresión del gas se hace de manera continua, haciéndolo pasar a través de dos tornillos giratorios. Son de mayor rendimiento y con una regulación de potencia sencilla, pero su mayor complejidad mecánica y costo hace que se emplee principalmente en elevadas potencias, solamente.
Rotodinámicos o Turbomáquinas: Utilizan un rodete con palas o álabes para impulsar y comprimir al fluido de trabajo. A su vez éstos se clasifican en:
Son parte importantísima de muchos sistemas de refrigeración y se encuentran en cada refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado.
Se encuentran en sistemas de generación de energía eléctrica, tal como lo es el Ciclo Brayton.
Se encuentran en el interior muchos "motores de avión", como lo son los turborreactores y hacen posible su funcionamiento.
se pueden comprimir gases para la red de alimentación de sistemas neumáticos, los cuales mueven fábricas completas.

Tipos de compresores [editar]

Funcionamiento de un compresor axial
Clasificación según el método de intercambio de energía:
Sistema Pendular Taurozzi
Reciprocantes o Alternativos: utilizan pistones (sistema bloque-cilindro-émbolo como los motores de combustión interna). Abren y cierran válvulas que con el movimiento del pistón aspira/comprime el gas gracias a un motor eléctrico incorporado. Es el compresor más utilizado en potencias pequeñas. Pueden ser del tipo herméticos monofásicos, comunes en refrigeradores domésticos. O de mayores capacidades (monofásicos y trifásicos) de varios cilindros que permiten mantención/reparación. Su uso ha disminuido en el último tiempo y ha cedido lugar al compresor de tornillo que tiene mejores prestaciones.
Orbital (Espiral, Scroll)
Rotativo-Helicoidal (Tornillo, Screw): la compresión del gas se hace de manera continua, haciéndolo pasar a través de dos tornillos giratorios. Son de mayor rendimiento y con una regulación de potencia sencilla, pero su mayor complejidad mecánica y costo hace que se emplee principalmente en elevadas potencias, solamente.
Rotodinámicos o Turbomáquinas: Utilizan un rodete con palas o álabes para impulsar y comprimir al fluido de trabajo. A su vez éstos se clasifican en: AXIALES Y RADIALES

LLAVE DINAMOMETRICA

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La llave dinamométrica es una herramienta manual que se utiliza para apretar los tornillos que por sus condiciones de trabajo tienen que llevar un par de apriete muy exacto.
Hay tornillos que si van poco apretados se van a aflojar causando una avería en la máquina que los incorpora, y si van muy apretados se pueden descabezar y romperse los tornillos por exceso de tensión.
Para estos casos de apriete de precisión se utilizan las llaves dinamométricas.
Una llave dinamométrica consisten en una llave fija de vaso que puede ser intercambiable con otras llaves de vaso de otras dimensiones, a la que se acopla un brazo que incorpora un mecanismo en el que se regula el par de apriete, de forma que si se intenta apretar más, salta el mecanismo que lo impide. Nunca se debe reapretar a mano un tornillo que antes haya sido apretado al par adecuado ni utilizar una llave dinamométrica para aflojar tornillos
Las pistolas neumáticas de apriete no son llaves dinamométricas aunque lo parecen, porque pueden desajustarse con facilidad.

ESTRACTORES
Herramienta de tipo especial diseñada deacuerdo a la funcion y la marca de las motos para realizar la funcion de extraer: balineras, piñones, volantes, etc que no puedan ser sacados manualmente.
Extractor de volante
Herramienta compuesta por dos piezas de tipo alargada en difernetes tamaños deacuerdo a su funcion, posee dos extremos uno de estos lo conforma un tornillo que entra y sale atravez de una estria tipo rosca ubicada en la otra pieza que cuando el tornillo entra con su punta va abriendo una serie de laminas ubicadas al otro estremo de la segunda pieza para realizar le funcion de sujetar y mantener presion en los cojinetes para su posterior extraccion.
Tipo uña:

Herramienta compuesta por un tornillo central donde van ubicados dos quijadas terminadas en gancho o uña para extraer los cojinetes, piñones, engranejes o poleas de los ejes cuando estos estan demaciado apretadas y no pueden ser sacadas manual mente.
Extractor de guillotina:
Herramienta compuesta por dos tornillos en los extremos, donde se apoya una armazon compuesta por dos piezas en forma de giyotina que al juntarse por medio de la rosca de los tornillos permite la extraccion de balineras ubicadas en los ejes.
Sujetador de volante:

Herramienta de forma variada una de estas en forma de "y" con movimiento en su centro y con dos puntas que entran en los orificios de el volante de las motos y sujeta el volante para frenar su movimiento y poderlo desajustar.
MEDICION:
Pie de rey:

Instrumento para la medicion de partes relativamenta pequeñas como centecimas de cm y milesimas de pulgada.

Multimetro:

Un multímetro, a veces también denominado polímetro o tester, es un instrumento de medida que ofrece la posibilidad de medir distintos parametros electricos y magnitudes en el mismo aparato. Las más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Los hay de tipo analogo con indicador y de tipo digital.
Pistola estroboscopica:

Herramienta diseñada esclusivamente para la puesta exacta de la chispa de encendido de la moto, basado al funcionamiento del estroboscopio que permite visualizar un objeto que esta girando como si estuviera parado o girando muy lentamente
Remachadora.
Es una herramienta muy usada en talleres de bricolaje y carpintería metálica. Los remaches son unos cilindros que se usan para la unión de piezas que no sean desmontables, tanto de metal como de madera. la unión con remaches garantiza una fácil fijación de unas piezas con otras.
Limas:

Herramienta especial de variada forma y tamaño diseñada para afilar y limpiar superficies metalica duras como el hierroMango de fuerza:

Esta herramienta esta diseñada con un principio de las palancas, para ajustar y desajustar tuercas que requieran cierta cantidad de fuerza.

Llave para bujia:
Herramienta diseñada especial mente para el ajuste y desajuste de la bujia, ubicada en el motor de la moto mas precisamente en la culata.

cojinestes de bola

De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento puede ser deslizante o lineal y rotativo.

El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricación del rodamiento, pueden ser: bolas, rodillos o agujas.

Los rodamientos de movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que soporta, los hay axiales, radiales y axiales-radiales.

Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en la dirección de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma alternativa o combinada.

La fabricación de los cojinetes de bolas es la que ocupa en tecnología un lugar muy especial, dados los procedimientos para conseguir la esfericidad perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de cojinetes emplean el vacío para tal fin. El material es sometido a un tratamiento abrasivo en cámaras de vacío absoluto. El producto final no es casi perfecto, también es atribuida la gravedad como efecto adverso. Los suecos, fabricantes de acero para partes de alta fricción en máquinas, han conseguido llevar al espacio exterior la técnica para el tratamiento final de las bolas, evitando el efecto gravedad, con el fin de conseguir la esfericidad deseada. Los cojinetes o rulemanes son llamados rodajes en algunos países de habla hispana.

Tipos de rodamientos

Cada tipo de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de su diseño y que lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada. Por ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas pueden soportar cargas radiales moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja fricción y pueden ser producidos con gran precisión. Por lo tanto, son preferidos para motores eléctricos de medio y pequeño tamaño. Los rodamientos de rodillos esféricos pueden soportar cargas radiales muy pesadas y son oscilantes, lo que les permite asumir flexiones del eje, y pequeñas desalineaciones entre dos rodamientos, que soportan un mismo eje. Estas propiedades los hacen muy populares para aplicaciones por ejemplo en ingeniería pesada, donde las cargas son fuertes, así como las deformaciones producidas por las cargas, en máquinas grandes es también habitual cierta desalineación entre apoyos de los rodamientos.

Rodamientos rígidos de bolas

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atención o mantenimiento en servicio. Estas características, unidas a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los más populares de todos los rodamientos.

Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular

El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus caminos de rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposición, el rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas radiales, sino también grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en contraposición con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido contrario. Este rodamiento no es desmontable.

Rodamientos de agujas

Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con su menor diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen una gran capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial es limitado.

Rodamientos de rodillos cónicos

El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y axiales simultáneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay una serie de rodamientos cuyo ángulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse en oposición con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos axiales en sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente.

Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales. Además, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial. Son rodamientos de una sola dirección y solamente pueden aceptar cargas axiales en una dirección. Su uso principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada.

Rodamientos axiales de rodillos a rótula

Rodamiento axial.

El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran sobre la superficie esférica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento posee una gran capacidad de carga y es de alineación automática. Debido a la especial ejecución de la superficie de apoyo de los rodillos en la pestaña de guía, los rodillos giran separados de la pestaña por una fina capa de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales, éste puede resistir también cargas radiales.

Rodamientos de bolas a rótula

Rodamiento de bolas a rótula.

Los rodamientos de bolas a rótula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un camino de rodadura esférico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones angulares del eje respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden producirse desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de las dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de construcción. De esta forma, liberan dos grados de libertad correspondientes al giro del aro interior respecto a los dos ejes geométricos perpendiculares al eje del aro exterior.

Este tipo de rodamientos tienen menor fricción que otros tipos de rodamientos, por lo que se calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad, siendo aptos para mayores velocidades.

Rodamientos de rodillos cilíndricos

Rodamiento de rodillos cilíndricos del tipo NUP.

Un rodamiento de rodillos cilíndricos normalmente tienen una hilera de rodillos. Estos rodillos son guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro aro puede tener pestañas o no.

Según sea la disposición de las pestañas, hay varios tipos de rodamientos de rodillos cilíndricos:

• Tipo NU: con dos pestañas en el aro exterior y sin pestañas en el aro interior. Sólo admiten cargas radiales, son desmontables y permiten desplazamientos axiales relativos del alojamiento y eje en ambos sentidos.
• Tipo N: con dos pestañas en el aro interior y sin pestañas en el aro exterior. Sus características similares al anterior tipo.
• Tipo NJ: con dos pestañas en el aro exterior y una pestaña en el aro interior. Puede utilizarse para la fijación axial del eje en un sentido.
• Tipo NUP: con dos pestañas integrales en el aro exterior y con una pestaña integral y dos pestañas en el aro interior. Una de las pestañas del aro interior no es integral, es decir, es similar a una arandela para permitir el montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar axialmente un eje en ambos sentidos.

Los rodamientos de rodillos son más rígidos que los de bolas y se utilizan para cargas pesadas y ejes de gran diámetro.

Rodamientos de rodillos a rótula

El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino esférico común en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineación automática. El número y tamaño de sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayoría de las series puede soportar no solamente fuertes cargas radiales sino también cargas axiales considerables en ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por cojinetes de la misma designación que se dará por medio de letras y números según corresponda a la normalización determinada.

Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o esférico. En este último caso, el rodamiento se apoya en una contra placa. Los rodamientos con asiento plano deberían, sin duda, preferirse para la mayoría de las aplicaciones, pero los de asiento esférico son muy útiles en ciertos casos, para compensar pequeñas inexactitudes de fabricación de los soportes. El rodamiento está destinado a resistir solamente carga axial en una dirección.

Rodamientos de aguja de empuje

Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de espacio axial.